Batterie als Kostentreiber

Der lange Weg zum bezahlbaren E-Auto

MÜNCHEN (dpa/mue) - Das Problem, dass E-Autos vielen Kunden schlicht noch zu teuer sind, ist jetzt offenbar auch im Kanzleramt angekommen.

Bei der Eröffnungsfeier der Automesse IAA Mobility war Kanzler Olaf Scholz noch vage geblieben: «Daran haben Sie als Hersteller über den Preis natürlich einen wichtigen Anteil», sagte der SPD-Politiker vor den versammelten Autobossen. Am VW-Stand wurde er dann deutlicher: Es sei gut, dass die Marke mit dem für 2026 geplanten ID.2all an einem Einstiegsstromer für 25.000 Euro arbeite. Denn, so Scholz, der Hochlauf der E-Mobilität «wird nicht funktionieren, wenn es nicht auch Angebote gibt, die für ganz viele Bürger bezahlbar sind». Laut einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte sind E-Autos mit durchschnittlich 42.000 Euro 11.000 Euro teurer als Verbrenner. Das wurde beim jüngsten Mobilitätsmonitor der Acatech-Akademie für Technikwissenschaften Ende 2022 dann auch als Hauptgrund genannt, der gegen den Kauf eines E-Autos spricht. 71 Prozent sagten, E-Autos seien ihnen schlicht zu teuer.

Teure Batterien

Größter Kostentreiber ist dabei die Batterie; auf sie entfielen bis zu 40 Prozent der Herstellungskosten, sagte Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) in Duisburg. Hinzu kämen die noch geringen Stückzahlen. Dadurch ließen sich Batterieautos noch nicht so effizient herstellen wie Verbrenner, die in großer Stückzahl von den Bändern rollen. Entsprechend hoch sind die Einstiegspreise: Auf Dudenhöffers aktueller Liste der 30 beliebtesten E-Modelle finden sich nur zwei Fahrzeuge unter 30.000 Euro: der Dacia Spring für knapp 23.000 Euro und der vor dem Auslaufen stehende Smart Fortwo für 22.000 Euro. Für den Nachfolger Smart #1 ruft die Marke dagegen mehr als 42.000 Euro auf. Ein kompakter VW ID.3 startet bei knapp 40.000 Euro, ein Opel Corsa E bei fast 35.000 Euro.

Sinkende Kaufprämie

Hinzu kommt die Reduzierung der staatlichen Kaufprämie. Für Gewerbekunden fiel sie am 1. September komplett weg, für Privatkunden sinkt sie zum Jahreswechsel von maximal 6.750 auf 4.500 Euro. Der Schnitt komme zu früh, kritisiert Acatech-Präsident Thomas Weber, der bis 2021 dem Expertenkreis angehörte, der die Bundesregierung beriet. Noch seien die Preise zu hoch und die Zahl der E-Autos zu gering, als dass man schon ohne Unterstützung auskommen könne. «Das Kürzen ist jetzt kontraproduktiv.»

Bis die Preise auf breiter Front sinken, dürften noch einige Jahre vergehen. «Das bezahlbare Elektroauto wird kommen, aber nicht in diesem Jahr und auch nicht im nächsten», sagt Dudenhöffer. Erst ab 2026, so seine Prognose, dürften die Preise allmählich nachgeben. «Dann wird es deutlich günstiger.» Fabian Brandt von der Managementberatung Oliver Wyman rechnet sogar damit, dass die Preise bereits 2026 oder 2027 auf Augenhöhe mit Verbrennern liegen. Dudenhöffer ist da weniger optimistisch. Ganz verschwinden werde der Preisunterschied erst 2030. Die Experten von Deloitte rechnen damit zwischen 2028 und 2030. Wirklich sinken könnten die Preise allerdings erst, wenn größere Stückzahlen die Produktionskosten reduzieren und zugleich die Batterien mit wachsender Nachfrage günstiger werden, so Dudenhöffer.